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行政院飛航安全調查委員會昨（二）日公布今年二月六日，復興航空GE二三五的飛航事故事實資料報告，飛安會執行長王興中表示，飛機CVR錄音中，正駕駛在飛機兩具發動機都沒有動力的情況下至失事前，曾連續喊了八次重新開車，但在撞擊環東大道上的計程車與護欄八秒鐘前，突然說出了「哇！油門收錯了」。
這次事故由交通部民航局、復興航空公司、法國失事調查局、ATR航空器製造公司、加拿大運輸安全委員會、發動機製造公司、美國運輸安全委員會、發動機螺旋槳控制設備製造公司等組成調查小組，針對飛航操作、航空氣適航、飛航服務／氣象、生還因素、飛航紀錄器進行調查。
根據飛安會事實調查報告顯示，二號發動機上安裝的自動順槳單元（AFU）中，扭力感測器接頭因接觸不良導致傳輸訊號異常，使得自動起飛動力控制系統（ATPCS）判斷二號發動機失效，自動將發動機關至順槳（有運轉但沒提供馬力，就像汽車打到空檔踩油門）減少飛機阻力；當時駕駛的動作則是將未異常引擎油門收回至關斷位置，使得兩具發動機都沒有動力，最終飛機墜毀於基隆河。
ATPCS最主要的功能就是在發動機扭力輸出小於十八點五％時，自動將該發動機順槳並增加正常發動機的扭力。對於失事原因是否可歸責於機械故障和人為疏失，王興中表示，事實資料階段飛安會不會分析任何原因；七月開始才進行分析作業，探究事故原因、研擬改善建議，預計明年四月發布最終調查報告。
報告中也顯示正駕駛廖建宗，在去年五月三十一日的五百型轉職六百型的模擬機測試中並未通過，雖然於去年七月一日補考過關，但當時未通過測試時考官的評語包含，緊急應變手冊程序不熟練、發動機熄火應變程序不夠熟練、單發動機進場重飛時，油門處理不夠到位、四百呎以下發動機火警處理未按程序、座艙管理跟飛行計畫要加強。復興航空總經理吳滬生表示，飛行測驗就像考駕照一樣，一次不過第二次還是可以再考，但最終每一個項目程序都要合乎規定，才會是合格的駕駛。
另外，對於AFU扭力感測器接觸不良導致傳輸訊號異常，這已經不是第一起事件，去年復興航空也能發生相同事件，且全球每年都發生十起以上。
民航局官員表示，那不是維修可以預防與解決的；吳滬生表示，故障部分有跟原廠提出看法與報告，原廠現在也跟飛安會進行討論，後續有處理方式復興航空一定會知道。
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飛安會公布復興航空飛航事故資料報告 (圖)
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中央社
2015年7月2日週四 台北標準時間下午1時06分
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